På en pressekonferanse mandag ettermiddag bekreftet fungerende NTSB-styreleder Christopher Hart at sikkerhetslåsen på Virgin Galactics SpaceShipTwo fjærmekanisme var for tidlig låst opp øyeblikk før samlivsbrudd. NTSB nærmer seg fullføringen av datainnsamlingen, og teamet vil returnere til Washington DC med dataene for å foreta faktaoppsamlingen etterfulgt av analysen.
Hart gjentok at testflukten var rik på telemetri. Han sa at tilførselen av data kunne fremskynde analysen, men han advarte om at de fortsatt forventer at det ville ta 12 måneder å etterforske og gi ut en sluttrapport. Han la også til at når analysen fortsetter, ville NTSB gi oppdateringer, og han oppfordret interesserte parter inkludert allmennheten til å foreta analyse av tilgjengelige data; han la imidlertid vekt på at konklusjonene som ble trukket ville være basert på NTSB-analyse alene.
Fra dataene som ble gitt ut og uttalelser fra Hart under pressekonferansen, er det nå klart at NTSB erkjenner at fjæringen ikke skulle distribueres før SpaceShipTwo oppnådde mach 1.4. Uttalelsen som fungerende styreleder Hart kom frem, syntes å være eksplisitt å henvise til Flight Card - handlingsplanen og begrensningene for flyturen. Hvis dette var den spesifikke ordlyden på Flight Card, ville det ha tillatt en pilot å tolke den på forskjellige måter.
Søndag ble det rapportert at SpaceShipTwo flyr rundt Mach 1.2 da oppbrudd skjedde. Som en privat pilot som er kjent med virkningen av flyforholdene på driften av et fly, vil jeg legge til at SpaceShipTwo-begrensningen til mach 1.4 for å utføre fjæring sannsynligvis er ment å bli sett av pilotene i kontrollen som nedstigningshastigheten etter SpaceShipTwo hadde oppnådd maksimal høyde under en flyvning til kanten av atmosfæren. Under nedstigningen ville mach 1.4 oppnås i mye høyere høyde der lufttettheten er mye lavere og spenningene fra fjæringen også ville være mye lavere; SpaceShipTwo er designet for å fjære med de miljøforholdene. Under tidligere tester av SpaceShipTwo da fjæringen ble testet i lav høyde, kjørte kjøretøyet langt under mach 1, dvs. subsonic. Kjøretøyet i flyregimet hadde ingen problemer med å motstå belastninger under testen med fjæring. Det skal understrekes at de strenge reglene som NTSB fortsetter med en etterforskning, ikke tillater etterforskerne å injisere antagelser basert på tidligere erfaringer.
En tidslinje med hendelser som førte til katastrofalt samlivsbrudd av SpaceShipTwo ble uttalt av fungerende styreleder i NTSB:
10:07:19: SpaceShipTwo løslates fra transportfartøyet, WhiteKnightTwo
10:07:21 SpaceShipTwos motor starter
10:07:29 SpaceShipTwo når mach 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo overskrider lydens hastighet - mach 1.02. Mellom 10:07:29 og 10:07:31 ble fjærsikkerheten låst opp.
10: 0 7:34: All telemetri gikk tapt
NTSB har også opprettet et nytt team med ansvar for å evaluere Human-Machine Interface (HMI) på SpaceShipTwo. HMI er en disiplin som har fått økt interesse innen flere produksjonssektorer, spesielt innen design av fly cockpit. Ytelsen til moderne fly stiller større krav til menneskelig ytelse. Formuleringen av et menneskelig ytelsesteam som evaluerer HMI av SpaceShipTwo indikerer at NTSB ønsker å vurdere kvaliteten på cockpit-kontrollpanelene og om konfigurasjonen av brytere bidro til pilotfeil.
Mens det meste av rusk er begrenset til en 5 kilometer lang ørken, uttalte Hart at rusk nå er funnet så langt som 30 til 35 mil fra det umiddelbare ruskfeltet.
I tillegg til NTSBs tilsynelatende fokus på den ikke-planlagte fjæringen, uttalte Hart at de sjekker romsystemets undersystemer for integritet - pneumatikk, flykontroll, elektrisk og så videre.
Hart avsluttet pressekonferansen med å ta spørsmål fra reportere.
Q. Hadde piloten blitt intervjuet?
A. Ikke ennå og ikke før han er skikket til å bli intervjuet.
Q. Ble gjennomgangskortet vurdert?
A. NTSB har vurdert flykortet for prosedyrer og begrensninger. I følge Hart uttalte kortet ikke å frigjøre sikkerhetslåsen til fjærmekanismen før mach 1.4. Flight Card beskriver trinnene som et flybesetning skal ta for å fullføre et vellykket oppdrag.
Q / A. Hart bekreftet at to pilotaksjoner var nødvendige for fjæring. 1) Lås opp sikkerheten, og 2) slå på fjærspaken. U. T. - Hart kunne ikke si om begge pilotene var nødvendige, det vil si delte totrinnsprosessen.
Q / A. En reporter spurte omstridt Hart som var i riktig sete. Hart uttalte at han ikke visste, og at han heller ikke var villig til å anta at det var co-pilot, Alsbury. Reporteren som prøvde ham spurte videre om uttalelsene sine fra søndag. Hart var enig i at han tok feil av å ha antatt på søndag at det var copiloten.
Til slutt presenterte en gjennomgang av NTSBs pressekonferansevideo, plassert på YouTube, en avklaring som tekst på video. Den opplyste at co-pilot var bosatt i høyre sete og hadde ansvar for å låse opp fjæringen. På dette foreløpige stadiet av etterforskningen ser det ut til at Alsburis død i ulykken skyldtes hans for tidlige låsing av fjærmekanismen. Hart uttalte ikke dette, men de hittil omstendige bevisene peker i den retningen.
Referanse:
