Bildekreditt: Armadillo Aerospace
De nye aktuatordekslene fungerte utmerket. Vi lagde disse for hånd, men endelig kom vi oss også til å skaffe en metallrulle / brems / skjær til butikken for å gjøre denne typen ting enklere i fremtiden.
Det var intermitterende regn rundt Dallas i dag, men vi bestemte oss for å dra ut til teststedet vårt og håpe på det beste uansett. Vi teipet over alle de utsatte hullene i kjøretøyet, men det viste seg at vi bare fanget noen få dråper på vei over, og teststedet var fint. Siden vi hadde en test der ute for bare to og en halv uke siden, hadde vi allerede noe av utstyret klart, og vi glemte ikke noe denne gangen. Vi hadde kjøretøyet lastet opp og klart til å gå innen 30 minutter etter ankomst.
Vi presset tanken til 300 psi, som er litt høy for gjengede endelukninger på disse tankene, og vi kunne høre en liten trykklekkasje da O-ringen losset litt.
Motoren varmet opp forutsigbart og la ytterligere bevis til fordel for en komprimert varm katalysatorpakke (selv om vi mistet litt krefter etter å ha komprimert den). Noe som vi la merke til denne gangen, var at det fortsatt var en del tåken i eksosen mens jeg brakte den opp til temperatur, men etter at den hadde sittet et par sekunder før jeg startet den opp igjen for lanseringen var den helt klar. Det er sannsynlig at det er en vei som kanaliserte nok drivmiddel til å avkjøle seg i jevn tilstand, men etter å ha latt den varme suge litt fra den omgivende katalysatoren, var den jevn ved driftstemperatur. Vi kan sannsynligvis bruke denne effekten til å forkorte oppvarmingen ved å varme opp noen sekunder og deretter ta et par sekunder.
Jeg endret løftemetoden litt, åpnet ventilen til oppvarmingsnivået og holdt den der mens jeg koblet til boost-kommandoen. Tidligere ville jeg varme opp motoren, deretter la den stenge helt av for en treghetstiltak, og deretter bare aktivere boost-modus, som skyver gassen åpent så raskt som mulig. Dette lar mer drivmiddel flyte inn i motoren enn det ville fått hvis det allerede var kammertrykk, noe som resulterer i en kort periode med høyere trykk og belastning enn normalt. Dette ble ganske merkbart i testen på lørdag, som hadde et øyeblikkelig spark fra nesten en G. Boosting fra oppvarming gjorde flyten helt forutsigbar.
Flyparametrene ble satt til 1,8 sekunders boost, -4 m / s ^ 2 minimum akselerasjon (litt mer enn negativ halvparten G) i stabiliseringsfasen, 3 m / s ^ 2 akselerasjon i landingsfasen, 1 m / s mål touchdown-hastighet, og en 3 m usikkerhetsmargin for GPS-høyden. Jeg økte minimumsakselerasjonen under stabilisering på grunn av bekymring for å strupe kuleventilen ved små åpne brøk og lave kammertrykk. Dette kaster bort mer drivmiddel under flyturen, men dette kjøretøyet kan bære så mye mer drivmiddel enn vi kan bruke uten at vi har avkreft på forbrenningstiden at det ikke betyr noe.
Flyturen var perfekt. Den gikk 131 fot høy, og landet mindre enn en fot fra lanseringspunktet.
Analysering av telemetrien fortalte oss følgende:
Denne motoren kjørte ikke så bra på full gass med det økte trykket, noe som ga en akselerasjon under den vidåpne gassen som syklet fra 15 til 20 m / s ^ 2. Vi trenger virkelig å bygge en helt ny motor for å erstatte denne som har blitt kuttet åpen og modifisert et halvt dusin ganger.
Akselerasjonsprediksjonen som jeg la til for å jevne ut jakten på-akselerasjonsmodusene, hjalp stabiliseringsmodus, men ikke så mye som det jevnet ut svevet i testen på lørdag. Du kan tydelig høre pulsen i flyvideoen. Dette er forståelig, fordi strømningskurven endres raskere ved den nedre kuleventilåpningen. Jeg burde være i stand til å enten øke akselerasjonsforutsigelsen, eller redusere kulens ventilbevegelse ved mindre åpninger. Jeg innså også at jeg kan utvikle dette på teststanden, fordi jakt etter kammer-trykk faktisk vil være det samme som jakt etter akselerasjon på et kjøretøy.
Vi visste at kammertrykksignalet ble rotet, så vi fikk ikke det i dataloggene denne gangen. Da vi kom tilbake til butikken undersøkte vi, og fant ut at den porøse trykksnubberen foran svingen var sperret opp. Vi fikk dette til å skje en gang før på en teststativomformer, så vi kommer til å endre fra 1 mikron til 7 mikron filterstørrelse. Litt peroksid starter antagelig nok overflatekorrosjon på 303 SS til å tette den opp.
Auto-landet fungerte perfekt. Jeg hadde prøvd flere algoritmer på simulatoren før jeg slo meg til denne, og den oppførte seg akkurat det samme i virkeligheten, noe som alltid er en hyggelig overraskelse.
Vi hadde planer om å gjøre flere tester, men forbrenningstiden på den første var 14 sekunder, så vi hadde egentlig ikke mye plass under 15 sekunders forbrenningstid. Jeg kunne ha trimmet stabiliseringsakselerasjonen og GPS-usikkerheten, men det å risikere at kjøretøyet skulle gå ytterligere 50 meter høyere virket ikke verdt, og vi kalte det en dag.
http://media.armadilloaerospace.com/2004_06_15/groupPhoto.jpg (Neil, Phil, Tommy, John Carmack, Russ, John Carr, Matt) Joseph var syk i dag, og James underviser på tirsdag kveld, så de savnet det?
Vi har omtrent 25 humle på dette settet med jetvinger nå, og de har tatt på seg et interessant fargeleggingsmønster:
Vi vil sannsynligvis ikke fly dette kjøretøyet igjen før vi bygger en helt fersk motor og utvikler den lave gassjaktalgoritmen litt mer, men vi sender inn noen endringer i forespørselen om forbrenningstid for å gjøre det mulig for oss å innlede flyvninger med det lille kjøretøyet før du flyr den store. Det kan enkelt gjøre fly tre ganger så lenge, noe som kan vise seg noen problemer før vi treffer dem med det store kjøretøyet. Hvis den store motoren ikke brennes fra lekkasjeventilproblemet, bør vi ha det store kjøretøyet som svever under heisen denne lørdagen, så vi kan være ute førstkommende tirsdag og gjøre et økt humle med det.
Apropos neste uke? Jeg tror Space Ship One har gode sjanser for å lykkes med en person til 100 km fly. Jeg ser bare to virkelige problemer de kan komme til å treffe: Den utvidede forbrenningen over atmosfæren kan komme i noen kontrollproblemer når munnstykket mister seg, noe som vil være vanskelig å rette opp med bare kaldgassholdningsfly. Dette ville være en ganske godartet feil, med piloten som bare stenger av hovedmotoren hvis han ikke kan holde banen. Den farlige delen av testen vil være reentry med et betydelig større fall enn forrige test. På dette tidspunktet håper jeg Burt har alt ordnet seg og at han er i stand til å gjøre X-Prize-flyvningene snart, fordi utsiktene våre er ganske svake for at alt skal fungere perfekt i det store kjøretøyet om fem måneder og ha tillatelse til å fly det. Jeg vil absolutt ikke at forsikringsselskapet skal beholde premiepengene. Hvis Space Ship One krasjer, kaster vi oss sannsynligvis på et forsøk, men det vil være et langskudd. Nei, jeg tror ikke noen av de andre lagene er i nærheten.
Original kilde: Armadillo statusrapport
