Boeing CST-100 bemannet romkapsel i fri flytur i lav jordbane vil transportere astronautmannskap til den internasjonale romstasjonen. Kreditt: Boeing
Historie oppdatert [/ bildetekst]
KENNEDY SPACE CENTER, FL - Boeing regner med å begynne "monteringsoperasjoner av vår kommersielle CST-100 bemannede kapsel snart på Kennedy Space Center," sa Chris Ferguson, sjef for NASAs siste skyttelfly og nå direktør for Boees Crew and Mission Operations til Space Magazine i et eksklusivt en-til-en-intervju om Boeings rominnsats. I del 1 beskrev Ferguson jomfrubanen testfly til ISS settet for 2017 - her.
I del 2 fokuserer vi diskusjonen vår på Boeings 'strategi for å bygge og lansere CST-100 ‘romtaxi’ som en virkelig kommersiell rominnsats.
For å begynne spurte jeg; Hvor vil Boeing bygge CST-100?
"CST-100 vil bli produsert ved Kennedy Space Center (KSC) i Florida inne i en tidligere skytteleng, kjent som Orbiter Processing Facility 3, eller OPF-3, som nå [transformeres til] et Boeing prosesseringsanlegg," fortalte Ferguson meg. "Over 300 personer vil være ansatt."
I løpet av skytteltiden var alle tre av NASAs orbiter prosesseringsanlegg (OPF) en konstant bikube av aktivitet for tusenvis av skyssarbeidere som oppusset de majestetiske banene for sine neste oppdrag til verdensrommet. Men etter Fergusons siste flytur på STS-135-oppdraget til ISS i 2011, søkte NASA nye bruksområder for de nå sovende fasilitetene.
Så Boeing inngikk en leiekontrakt for OPF-3 med Space Florida, et statlig byrå som brukte rundt 20 millioner dollar på å modernisere den rundt 64.000 kvadratmeter store hengeren for produksjon ved å rive ut alt det ikke lenger trengte stillas, maskinvare og utstyr som tidligere var nødvendig for å behandle bane mellom orbitale oppdrag.
Boeing overtar OPF-3-leiekontrakten i slutten av juni 2014 etter en offisiell overleveringsseremoni fra Space Florida. Montering begynner snart etterpå.
Når starter produksjon av romfartøy i CST-100?
"Brikkene kommer en etter en fra hele landet," forklarte Ferguson. “Deler fra leverandørene våre begynner allerede å dukke opp for testartikkelen vår.
"Montering av testartikkelen i Florida starter snart."
CST-100 blir designet på Boeings produktstøttesenter for Houston i Texas.
Det er en gjenbrukbar kapsel som består av en besetnings- og servicemodul som kan frakte en blanding av last og opptil syv besetningsmedlemmer til den internasjonale romstasjonen (ISS) og må oppfylle strenge sikkerhets- og pålitelighetsstandarder.
Hvordan vil trykkbeholderen bli produsert? Vil det involvere friksjonssveising, som tilfellet er for NASAs Orion deep space bemannede kapsel?
"Det er ingen sveiser," informerte han.
"Trykkbeholderen kommer fra Spincraft, et luftfartsindustrien selskap i Massachusetts."
Spincraft har lang erfaring fra romkjøretøy med å bygge tanker og diverse viktige komponenter for skyttelen og andre raketter.
“Kapselen er produsert av Spincraft ved hjelp av en sveisefri prosess. Den er laget som et enkelt stykke av en proprietær spunnet formprosess og maskinert ut fra et stort metallstykke. "
Kapselen måler omtrent 4,56 meter (175 tommer) i diameter.
"Tjenestemodulen blir produsert i Florida."
De kombinerte besetnings- og servicemodulene er omlag 5,03 meter (16,5 fot).
Om to år i 2016 vil CST-100 se ut som Orion EFT-1-kapsel nå gjør på KSC, nesten fullstendig [og klar for jomfruen testflyging]. Orion kommer virkelig med, ”strålte Ferguson mens han tenkte på en lys fremtid for bemannet romfart fra USA.
Han er trist over at det har gått over 1000 dager siden mannskapet hans landet på skyttelen Atlantis i juli 2011.
Med Boeings lange historie innen fly- og romfartsproduksjon blir CST-100 designet og bygd som en virkelig kommersiell innsats.
Derfor er romfartsgruppen i stand til å nå Boees forskjellige divisjoner og mangfoldige ingeniørspekter og trekke frem et stort vell av egen kompetanse, og potensielt gi dem et ben på kommersielle mannskapskonkurrenter som SpaceX og Sierra Nevada Corp.
Likevel er det å designe og bygge et helt nytt bemannet romskip en skremmende oppgave for alle. Og ingen land eller selskap har gjort det på flere tiår.
Hvor hardt har denne innsatsen vært for å lage CST-100? - Og gjør det med veldig slank finansiering fra NASA og Boeing.
”Vel, alle forutinntatte forestillinger jeg hadde om å bygge et romfartøy med menneskelig rangering, har blitt fullstendig slettet. Dette er virkelig hardt arbeid for å bygge et romfartøy som er vurdert av mennesker! ” Ferguson understreket.
"Og budsjettet er veldig lite - uten en lukrativ regjeringsavtale som tidligere brukt til å bygge denne typen romfartøyer."
Budsjettet vårt nå er en størrelsesorden mindre enn å bygge skyttelbussen - som var rundt 35 til 42 milliarder dollar i 2011 dollar. Budsjettet er mye mindre nå. ”
Les mer om reisene til NASAs finansieringssituasjon for kommersiell mannskap i del 1.
Lagstørrelsen nå er bare en brøkdel av hva det var for tidligere amerikanske bemannede romskip.
"Så for å støtte dette har vi et ganske lite team."
"CST-100-teamet på et par hundre mennesker jobber veldig hardt!"
Til sammenligning hadde romfergen 30 000 mennesker som jobbet med den på topp. I begynnelsen av 2011 var det 11.000. Vi fløy på STS-135 med bare 4000 mennesker i juli 2011. ”
Boees designfilosofi er grei; "Det er en enkel tur opp og tilbake fra verdensrommet," understreket Ferguson for meg.
Neste gang vendte vi oss mot den ærverdige Atlas V-raketten som skal sette i gang Boeses foreslåtte romtaxi. Men før den kan lansere mennesker, må den først være menneskelig vurdert, sertifisert som trygg og utstyrt med et nøddeteksjonssystem (EDS) for å redde astronauter liv i et lite sekund i tilfelle en plutselig og katastrofal anomali under flyging.
United Launch Alliance (ULA) bygger totrinns Atlas V og er ansvarlig for menneskelig vurdering av kjøretøyet som har en tilnærmet upåvirket lanseringsrekord for å øke et bredt spekter av avanserte amerikanske militærsatellitter og NASAs dyrebare unike robotvitenskapelige oppdagelsesreisende som Curiosity, JUNO, MAVEN og MMS på langt på vei interplanetære oppdagelsesreiser.
Hvilke modifikasjoner kreves for å kunne rangere Atlas V for å lansere mennesker på Boeings CST-100?
Ferguson forklarte: "Vi vil starte på en Atlas V som blir montert for å oppfylle NASAs NPRs menneskelige vurderingsstandarder for redundans og de nødvendige nivåene av feiltoleranse.
"Så raketten vil ha all den sikkerhet NASA ønsker når den flyr mennesker."
"Nå med CST-100 kan du gjøre alt det i en mindre pakke [sammenlignet med shuttle]."
“Atlas V vil også bli modifisert av ULA for å inkludere et nøddeteksjonssystem (EDS). Det er et system som ikke er ulikt det Apollo og Gemini hadde, som var mye mer rudimentært, men ganske utviklet for dagen. "
“EDS deres ville overvåke kritiske parametere som stigning, rulling, girhastighet, kritiske motorparametere. Det måler tiden til kritikk. Du vet at kritikken for visse feil er så kort at de ikke trodde mennesker kunne reagere på det i tide. Så det var i hovedsak automatisert. ”
"Så hvis det [EDS] følte store turer eller gjespekskursjoner, ville det selvoppstå. Og rømningssystemet ville slå automatisk inn. ”
Atlas V er allerede svært pålitelig. EDS er et av få systemer som måtte legges til for menneskelige flyvninger?
"Ja."
"Vi ønsket også en bedre abort-systemytelse for de to motorene Centaur-øvre etappe vi valgte å bruke i stedet for den eneste motoren Centaur."
Hensikten er å stenge avfyringen av Centaur-motoren [i en nødsituasjon]. ”
“De to motorene Centaur har flydd mange ganger. Men det har aldri flydd på en Atlas V. Så det er en liten bit av resertifisering og kvalifisering som ULA må gjøre for å gå sammen med det også. ”
Krever det mye arbeid?
ULA ser ikke ut til å tro at arbeidet som skal gjøres er så viktig. Det er noe som må gjøres. ”
Så det er ikke en showstopper. Kan ULA oppfylle lanseringsplanen for 2017?
"Ja."
“Før en motor svikter, vibrerer den. Så når du snakker om automatiserte ‘røde linjer’, må du være forsiktig med at du først “Gjør ingen skade” - og ikke gjør situasjonen enda verre. ”
Så vi får se hvordan ULA bygger dette, uttalte Ferguson.
Fremtiden til CST-100-prosjektet henger sammen med om NASA tildeler Boeing en kontrakt for å fortsette utviklings- og monteringsarbeidet i neste finansieringsrunde (kalt CCtCAP) fra byråets Commercial Crew Program (CCP). CCP frøpenger fremmer utviklingen av et trygt, pålitelig og nytt amerikansk kommersielt menneskelig romskip til lav jordbane som et offentlig / privat partnerskap.
NASAs kunngjøring av vinnere av CCP-kontrakten er ventet rundt sensommeren 2014.
Basert på diskusjonene mine med NASA-tjenestemenn, virker det sannsynlig at byrået kan velge minst to vinnere til å gå videre - for å stimulere til konkurranse og derved innovasjon - fra trioen til amerikanske luftfartsselskaper som konkurrerer.
Foruten Boeings CST-100, er SpaceX Dragon- og Sierra Nevada Dream Chaser-kjøretøyene også i gang med kontrakten for å gjenopprette USAs evne til å fly mennesker til jordens bane og den internasjonale romstasjonen (ISS) innen 2017.
I del 3 skal vi diskutere med Chris Ferguson kravene til hvor mange og hvem som skal fly ombord CST-100 og mye mer. Husk å lese del 1 her.
Følg med på Kens fortsatte Boeing, SpaceX, Orbital Sciences, kommersielle rom, Orion, Curiosity, Mars rover, MAVEN, MOM og flere planetariske og menneskelige romfartnyheter.
………
Ken sin kommende presentasjon: Mercy College, NY, 19. mai: "Curiosity and the Search for Life on Mars" og "NASAs Future Crewed Spaceships."
