Bildekreditt: Armadillo Aerospace
Texas-baserte Armadillo Aerospace utførte med hell en fall-test for helikopter på en komponent av romfartøyet deres på søndag. Selskapet ledes av John Carmack, som er bedre kjent som grunnleggeren av id-programvare - skaperne av de populære videospillene Doom og Quake.
Vi avsluttet alt forarbeidene til kjøretøyet på tirsdag. Vi sveiset fast stropper for å holde 600 pund? Passasjer? sandposer i hytteområdet, og vi monterte fem 45 pund olympiske vektstangplater på en knagg på slutten for å simulere vekten til de endelige motorene, rørleggerarbeidene og det gjenopprettingssystemet som skal være på bilen i full størrelse. Vi monterte fire 2? halsmotor skal som plassholdere. Total vekt er i underkant av 2400 pund. Vi bruker en kombinasjon av flere kjettingløftere, en palettjekk og en gaffeltruck for å flytte hele kjøretøyet rundt og få det opp på traileren, men vi brøt opp med å bryte et av hjulene som vi hadde montert på tankbilen. Hvis vi slutter å måtte bruke 1600 gallon drivstofftank (den nåværende er 850 gallon), vil vi ikke kunne stå kjøretøyet opp under hovedbjelken inne i butikken vår, noe som vil være upraktisk.
På lørdag dro vi ut til teststedet vårt for slipptesten. Det var ganske mange stirrer på veien under transport? Vi hadde noen få regnvær, og vinden kom tidvis til 12 knop, men vi klarte å utføre fallet i relativt rolige 6 knop vind.
Anna leide en stor RV for dagen, noe som var veldig verdt. Det var hyggelig å kunne ta en pause på et luftkondisjonert rom.
5 statlige helikoptre ankom med en stor Sikorsky for løftingen. Det var veldig praktisk at de var basert i nærheten, og hadde ikke noe problem med vår uvanlige søknad (selv om de fikk oss til å kontakte den lokale ordføreren og lensmannen for eksplisitt tillatelse). Vi var veldig imponert over presisjonen som de klarte å løfte? vi var redd for at kjøretøyet kunne bli dratt eller sprette på knusingskjeglen, som kunne spenne det før testen til og med startet, men de klarte perfekt å dreie det opp på nesen og løfte den forsiktig av bakken. Hvis vi hadde visst at de var så presise, kunne vi sannsynligvis ha hoppet over å leie gaffeltrucken for utvinning og bare fått dem til å senke raketten tilbake på traileren etter testen.
Vi lagde flere 18? parachutes med diameter som ble vektet til å drive med omtrent den samme hastigheten som fallskjermen i full størrelse var forventet å falle. Vi dro testen fra 1500? AGL, under forutsetning av at det store kjøretøyet skulle falle flere hundre meter før hovedutløpet var fullstendig utplassert. Landingspunktet for test fallskjermen var tilfredsstillende, så vi planla det fulle kjøretøyet for 2000? AGL. Neil syklet inn i helikopteret for å gjøre fallskjermen, og Anna hengte ut siden av helikopteret (med en sikkerhetsreim) for å få bilder fra antennen.
Vi måtte avbryte vårt første forsøk på å slippe kjøretøyet, fordi linjen som vi kjørte fra helikopteret til Sea-Catch-vekslingen over raketten hadde viklet seg rundt kjeden så mange ganger at Neil ikke kunne dra den hardt nok til å utløser utgivelsen. Dette ble løst ved å binde løse løkker av plast noen få meter langs kjeden, som holdt trekksnoren på plass.
På andre forsøk fungerte utgivelsen perfekt. Du kan tydelig se den naturlig ustabile aerodynamikken i kjøretøyet, siden det begynner å velte nesten umiddelbart etter frigjøring. Vi holdt alle pusten da den begynte å falle, men droguen blåste umiddelbart opp og begynte å trekke hovedtaket ut. Det var ni sekunder fra utgivelsen til full baldakin inflasjon. Åpningssjokket var ubetydelig, og slo knapt 2G-er. For flyvninger i stor høyde sikter vi mot en 200 mph terminalhastighet under stabilisatoren drogue på tidspunktet for hovedutsetting av baldakin, så åpningssjokket vil være mye større da.
Kjølvannet til hovedtaket er så stort at distribusjonsdrogene bare hviler på kalesjen under nedstigningen, uten noen inflasjon i det hele tatt. Det virkelige distribusjonssystemet vil ha en mye lengre linje på drogue (fordi den brukes til kjøretøystabilisering før du distribuerer hovednettet), noe som sannsynligvis vil føre til at den triller bak hovedrennet, fremdeles oppblåst.
Drivet foregikk der vi forventet, men vi var litt bekymret da vi så at kjøretøyet svingte +/- 13 grader under kalesjen, som er en ganske stor sving i den lengden. Selve landingspunktet var dessverre like bak litt lavt løvverk, så vi fikk ikke et perfekt skudd av det, men vi så det treffe i nok en vinkel at det rullet nesten tilbake oppreist når det landet.
Vi løp over for å kollapse rennet og undersøke kjøretøyets tilstand. Knusekeglen hadde spant seg rett ved monteringspunktet fra vinklet støt, men kjøretøyet så i utgangspunktet bra ut. Ingen av sandsekkene i hytta hadde gått i stykker. To av motorstøttestikkene ble bøyd fra da den tippet opp igjen.
Vi fikk helikopteret til å plukke det opp igjen og slippe det av traileren, noe som var mye mer praktisk enn å kjøre løftebilen bort til kjøretøyet.
Da vi fikk den tilbake til butikken, trakk vi noen ting fra hverandre for å se nærmere på. De bøyde monteringsboltene skrudd rett ut av festene sine, så å bytte ut disse er trivielt. Vi vurderer å legge til litt mer avstivning under motorplatene, noe som antagelig vil hindre dem i å bøye i det hele tatt. Da vi fikk knust kjeglen av, oppdaget vi at hytta hadde blitt bøyd rett på slutten av kjeglen, og spennen i knuse-kjeglen hadde presset inn langt nok til å felle skummet av honningkaka.
Vi kommer sannsynligvis til å fortsette å bruke denne hytta til de første par-flyvningene til det store kjøretøyet, men begynner på en andre generasjons hyttestruktur som vil inkludere noen forbedringer for off-vinkel landing, samt flere andre leksjoner vi har lært i å jobbe med dagens hytte. Fordi vi festet en monteringsflens til tanken, bør vi kunne bytte kupeen når vi vil.
Akselerometerdataene viste 10G akselerasjonstopper under landingen og sprett, som er over det dobbelte av det vi så med de nedre falltestene som kollapset perfekt. Dette er fremdeles akseptabelt, selv om det å ha spratt opp og ned i hytta ville vært en ganske tøff tur. Å gjøre noen endringer i kjøretøystrukturen vil forbedre oppførselen til knusingskjeglen og over tippeeffekter, og vi skal se om Strong Enterprises kan gjøre noe med kalesjedesignet for å redusere svingningene under nedstigningen.
Totalt sett var operasjonen en god suksess, og viser at det å fungere bra å gjenvinne hele kjøretøyet etter flyging.
Original kilde: Armadillo Aerospace News Release
